＝＝＝以下本文＝＝＝
交通部公然說謊-台灣交通部歧視摩托車的政策播放清單
前言
台灣，是舉世聞名的『機車王國』！依據交通部最新統計資料，我國人民機車總數，截至民國100年11月為止，總共達1,517萬輛，早已是台灣老百姓最普遍、最基本的交通工具。
然而，我國的交通管理在獨尊汽車主義與忽視機車的思維之下，不但從未好好規劃機車的使用與發展，自民國67年實施『禁行機車』(註1)政策起，便開始了長達三十多年針對機車族的交通戒嚴時代，直到今天民國100年更是變本加厲… 這不僅造成許多駕駛誤認為車道就是專為小汽車獨享的霸權心態，更是讓我國的交通演變成一個絲毫不懂得尊重及禮讓其他用路人，一切比車子大小比兇狠的車道叢林。而身處此叢林內，相對防護性最差的廣大機車族，便成了最大的犧牲品…
我國1,517萬的機車族，絕大部分都是你我身旁那些上班族、勞工，抑或是那些莘莘學子們。不管是在大太陽底下或是滂陀大雨的日子裡，每天騎上自己那台機車，承載著自己的夢想、為追求人生的目標或下一餐在默默打拚著... 正因為機車族多半是任勞任怨的一群，所以我們較少有公開的聲音出現，但這絕不表示機車族每天所遭遇的痛苦與壓迫，有曾間斷過的一天…
騎士每天騎乘機車上下班/課的路途中，『永遠要面對著台灣充滿坑洞、水溝蓋、濕滑標線的路面考驗；公車和計程車為了載客人而突然變換車道外加緊急煞車的狀況；不尊重機車路權的汽車駕駛惡意逼車；最外側臨時停車的阻礙道外加突然開車門的陷阱；甚至還有最可怕的中間車道違規右轉的砂石車之類碾死騎士的死亡陷阱…』
單憑上述這些惡劣狀況，就已經夠危害騎士們的安全了，但更令人痛心的是，左側車道卻還有政府劃設的『禁行機車』那四個黃字在等著搶機車騎士的荷包，甚至逼得機車騎士因顧慮那四個字而增加駕駛上的困難與危險… 但我國政府對於廣大機車族的民怨，幾乎永遠只會說一句：『那就不要騎機車，去改搭大眾運輸工具』 -- 從來都不曾認真想過為何老百姓選擇機車作為主要交通工具的問題，以及每天所被迫要面臨的痛苦與心酸。
而在交通政策上，卻只會以落後、禁止的管理手段來防堵，甚至竟然把機車因被逼到無路可走而行駛在禁行機車道上的情況，訂為跟『酒駕、闖紅燈、嚴重超速這類重大惡性違規同等級』！難道機車族是重大罪犯嗎，竟被如此對待？一個以民主立國的政府，號稱重視人權的國家，是可以這樣違反中華民國憲法、違反行政程序法地欺壓機車族嗎？！
我們已經無法再忍受這長達三十多年來對機車族等同交通戒嚴般的粗糙管理手段以及極端歧視的管理態度。這不單是剝奪了人民基本受保障的行的權利、踐踏騎士們行的尊嚴、以不正當的手段增加罰緩收入(註2)，甚至間接造成了無辜騎士生命的流逝… 對我們機車族來說 – 已經受夠了!!
今天已是中華民國100年的尾聲了… 今年06月23日 機車族透過法制內的『機車行駛車道配置情形公聽會』(註3)已開過、公文往返與電話溝通也破上千件、甚至監察院也投訴過，但我國政府的答案 -- 不是說再研議後就沒下文，再不然就是中央與地方政府互推責任。
今天，逼得機車族來到這裡表達訴求… 交通部及我國相關管理單位真該感到羞愧才是。因為正是你們的怠惰，讓人民對體制內的反應感到灰心；正是你們陳舊腐敗的態度，逼得機車族非得為了尊嚴與生存，而不得不在這樣的寒冬走上街頭來陳情…
Shame on You!!
如果交通部對機車族的人命真的關心、如果交通部真有『以人為本』理念，也把機車騎士視同一輛汽車駕駛的平等地位、如果交通部真的尊重我國憲法精神及人民的權益…
那麼，正視機車族們以下五點訴求!!
訴求一：廢止『禁行機車』，不強制兩段式左轉
自民國67年的戒嚴時代所實施的『禁行機車政策』，經過三十多年後已然證明當年所有機車族與學者的疑惑全都成真！禁行機車的後果反而是助長了小汽車的增加速度，與小汽車專屬路權的大幅擴張
– 但代價，但是剝奪了機車族的路權、生命，以及每年數億元以上的交通罰鍰作為交換。
試想，如果實施『汽、機車分流』真如交通為政者所說是為了保障機車族的安全，那為何『道路交通安全規則 – 第99條』中所明訂給予機車的最外側2車道路權，卻是可以允許所有小汽車、公車、砂石車、計程車、臨時停車可以侵入而混亂不堪，本質上是『汽、機車混流』的車道規劃呢？外側機車可以行駛的道路全都允許汽車侵入，內側汽車行駛的道路則不允許機車侵入… 相信任何一位邏輯清晰的人都明顯看出，這完完全全是一項『單方面保障汽車內車道專屬路權』，『剝奪機車族合法超車路權與合法左轉路權』的規劃方式 -- 嚴重違反行政程序法中不得為差別待遇的準則！
試想，如果實施『汽、機車分流』真如交通為政者所說是為了保障機車族的安全，那為何『道路交通安全規則 – 第99條』中所明訂給予機車的最外側2車道路權，卻是可以允許所有小汽車、公車、砂石車、計程車、臨時停車可以侵入而混亂不堪，本質上是『汽、機車混流』的車道規劃呢？外側機車可以行駛的道路全都允許汽車侵入，內側汽車行駛的道路則不允許機車侵入… 相信任何一位邏輯清晰的人都明顯看出，這完完全全是一項『單方面保障汽車內車道專屬路權』，『剝奪機車族合法超車路權與合法左轉路權』的規劃方式 -- 嚴重違反行政程序法中不得為差別待遇的準則！
而其他如南迴隧道、蘇花改隧道部分的禁行機車亦同；如果真是為了機車族安全，為何可以遮風避雨、路況單純、路面良好的隧道卻反而禁行機車？反而留給機車族可以行駛的，卻是原先暴露在外的老舊道路，除了得被迫面臨颳風、下雨、落石等各種天災考驗，還要被法規逼迫與砂石車、承載危險物品的特種車等共同行駛，飽受生命的威脅… 讓小汽車擁有通行隧道的專屬路權，卻把機車族逼向跟跟生命威脅更大的砂石車還有特種車，這樣還叫做為了保障機車族安全？
此外，反對的官員理由經常說因為國情不同，國外人比較守法，國人機車族愛鑽，所以不能開放！
這更好笑了… 那為何很多原本在國外守法的駕駛，來到台灣後反而變得不守法了？一天到晚講機車族愛鑽，卻沒看過汽車駕駛同樣鑽得可兇了！那為什麼，就只有機車族要被片面限制路權，為何少數違規者的問題，要擴大到全面性機車族的路權都剝奪？如果今天我們隔壁鄰居因為性侵女生而被要求上電子腳鐐監管，政府說我們跟該罪犯因為住同一區，所以也要一併上電子腳鐐，有誰會接受？如果因為發生數起女性半夜被性侵的案件，不去想辦法抓到犯人，而針對全國所有女性限制並禁止晚上外出，又有幾位女性會認同這樣的政策？
且官員的回答與研究指出，交通的問題『9成以上是駕駛問題』，所以正本清源還是該回歸到交通教育(Education)與交通執法(Enforcement)來導正 – 而非用交通工程(Engineering)這樣全面性對機車路權做剝奪來奢望解決交通問題。當馬總統都不斷宣示我國是個也重視罪犯基本人權、相信教育功能的國家之時，為何在交通部份卻是以如此粗糙而違法的方式來處理？還是我國交通管理單位片面認為我國所有機車族是難以教導的，故受到的對待竟比罪犯的人權還不如？
為何全世界民主和重視人權的國家，甚至包含比台灣落後的東南亞都不會有『禁行機車』這項交通政策？因為這些國家很清楚知道，這是一項剝奪人民權益、而且是剝奪最大宗用路人權益來造福少數用路人的不公義政策，所以幾乎民主國家幾乎都不會做這樣的事情，而是會改採用其他的合理交通手段與教育來管理交通。好比美國、法國、英國及日本，許多巷口跟支道的管理僅需『STOP』標誌就夠的道理一般。反觀我國交通單位，除了『禁行機車』這條違憲的政策手段外，難道就絲毫拿不出其他對等尊重機車族人權的交通管理辦法了嗎？
交通官員＆人民難道都不會懷疑... 那世界上其他沒使用禁行機車的先進國家，不就早已經機車騎士橫屍遍野了嗎？當初說開放快速道路給大型重機會血流成河，怎麼開放後事實卻不是如此呢？
而對應禁行機車而引伸的『兩段式左轉』原本是來自於日本的『二段階の右折方法』(註5)。但日本也僅規範原動機付自轉車(50cc以下的慢速機車與自行車)在三線道以上道路須依路口標示兩段式右轉。主因是這些輕型、慢速車種動力不足，直接右轉會有問題；以及這些車種本身無需經過完整的路考訓練關係。但相對的，日本政府對有些單向二車道或行人穿越線沒有退縮(因無待轉空間，情況類似我們的T字或丁字路口)的小路口，則禁止兩段式右轉；反而規定需與超過50cc以上的一般機車(大型自動二輪與普通自動二輪)/一般汽車方式行駛一樣，直接右轉，以免造成危險。
我國在此交通管理上所參考的卻又僅做一半，除了未如日本般因考量輕型慢速機車跟重型機車的差異，便宜行事下將所有機車全規定需兩段式左轉，反而讓許多騎士難以執行；更造成機車族在路口轉彎時，容易因一時的本能反應直接左轉，卻忘了當時可能已經被迫行駛在外車道而釀禍危機。
50cc以下的輕型機車、慢車，跟一般重型機車在駕駛行為與事故原因上有極大的差異！這部分不管是日本的研究報告、WTO的數據資料，乃至於我國交通部於民國88年頒佈的『機車交通管理政策白皮書』(註6)第20頁中都有明確指出：機車行駛空間缺乏合理分配、以及輕重型機車實務管理存有差異，造成了機車族行駛的亂象。只是12年過去了，規劃管理上卻依然沒有改善！
全面性的強制兩段式左轉，更是讓機車被迫在待轉區做不必要的怠速，產生廢氣排放的主因！
第7條–中華民國人民，無分男女，宗教，種族，階級，黨派，在法律上一律平等。
第22條 - 凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。
第23條 - 以上各條列舉之自由權利，除為防止妨礙他人自由，避免緊急危難，維持社會秩序，或增進公共利益所必要者外，不得以法律限制之。
第6條 - 行政行為，非有正當理由，不得為差別待遇。
第7條 - 行政行為，應依下列原則為之︰
一、採取之方法應有助於目的之達成。
二、有多種同樣能達成目的之方法時，應選擇對人民權益損害最少者。
三、採取之方法所造成之損害不得與欲達成目的之利益顯失均衡。
而在法規面上，『禁行機車』這項政策更早已是明確地早已違反我國憲法對人民權利的保障、平等精神、以及行政程序法中的不得為差別待遇原則了。故現實很明確的是… 不管就務實面、法規面、安全面、人民需求來看，『禁行機車』都是一項錯誤的政策！
故機車族要對交通部嚴正呼籲的第一點訴求便是：
廢止『禁行機車』，不強制兩段式左轉 (但保留待轉區給慢速機車和慢車使用)
訴求二：廢止『機器腳踏車』一詞，正名為『二輪汽車』或摩拖車
汽車：指在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛。(包括機器腳踏車)
我國交通相關法規中，機器腳踏車(後簡稱:機車)名詞的由來。三十多年前就是這種可用引擎發動+可腳踩的類型，所以才被稱做機器腳踏車，此名詞一直沿用到今天都沒更改過。(註7)
當時的機器腳踏車動力跟今天的摩拖車動力相較，早已經相差十萬八千里，但此一過時的名詞卻一直沿用至今，使得相關官員與民眾沒有好好地把機車當一台汽車來行駛與規劃路權。甚至一直錯把摩拖車當成如腳踏車般的慢車管理；而路權規劃上，也是逼迫不屬於慢車的所有機車，去跟自行車這類的慢車共同去擠『1條機慢車道』。也因此台北市的承德橋和往永和的福和橋上，經常出現因為兩個不同車種速差過大而造成的車禍。
更因此讓許多老百姓、甚至官員一直錯誤地把機車當成慢車看待，而沒有好好地配置機車行駛的車道
– 而這種誤解，在大台北地區以外的其他縣市更是明顯。
交通部長都很清楚『正名』對於推動正確方向的重要性 -- 理應更能理解機車族所訴求在法規等相關名詞中，廢除『機器腳踏車』一詞，正名為『二輪汽車』或摩拖車的重大意義才是。畢竟『汽車』的初始定義便是以原動機行駛的車輛，務實面對並正名為二輪汽車，方能讓相關交通單位和人民不再誤解機車為慢車，才能促使我國交通及相關單位有新的思維與變革。
而我國亦常參酌的日本，亦早就以類似二輪汽車(註8)這樣的定義方式多年了，而我國卻還在還停留在『機器腳踏車』一詞，未能與時俱進…
故機車族要對交通部呼籲的第二點訴求便是：
交通相關法規等，廢止『機器腳踏車』一詞，正名為『二輪汽車』或摩拖車。
(同時統合現行相關法規不明確與過度散亂的問題；)
訴求三：儘速籌設『機車安全駕駛訓練中心』
絕大部分的機車族，多半是偏向守法的老百姓；也正是因為想守法，才更發覺法規的不合理。因此機車族在訴求歸還路權的背後，其實期盼的也不過是想要一個對待機車族友善而尊重的交通環境。正如前言中我國的研究指出的，交通的問題『9成以上是駕駛問題』，所以正本清源還是該回歸到交通教育(Education)與交通執法(Enforcement)來導正 – 而非用交通工程(Engineering)這樣全面性對機車路權做剝奪來奢望解決交通問題。
正因為我國考照制度這個源頭太過鬆散，因此放任了許多取得駕照，但實際駕駛技術與安全觀念遠遠不足的汽車駕駛可以開車上路… 下場就是造成許多事故。但反觀機車駕駛，亦有同樣的問題。佔全國最大宗的交通工具族群，卻反而不需要受過正規安全駕駛訓練就能考取駕照，放任這些駕駛技術與觀念都還未成熟的年輕騎士直接騎上馬路… 這也是為何我國機車事故年齡層，18~25歲間往往是最高峰的部分。
也因此，我們期盼政府能主導或輔導民間儘速成立第一個『機車安全駕駛訓練中心』，然後拓展到五都，以落實源頭對機車族駕駛的交通教育(Education)部分。而且再次強調，是一個能模擬實際路況，教導機車騎士正確駕駛技巧以及防衛駕駛觀念的駕駛訓練中心」，是一個如同日本駕訓、考照這樣，一個可以真正模擬各項實際路況的環境(http://youtu.be/MM0w9bsJscE)；而非如同我國首都台北市這樣一個簡陋，毫無篩檢機制，淪為濫發駕照的環境(http://youtu.be/NtRX_mrwe18)。
現有『道路交通安全規則 - 第60條』中之規定，小汽車等其他汽車車種，甚至大型重機都有規範相關學習駕照持有資歷，或是得經立案之駕駛訓練機構駕駛訓練結業才行。而我國最大宗的機車族，為了行車安全考量，更沒有理由可以不受完善的安全駕訓就讓其上路
– 這樣反而是間接害了許多年輕機車族寶貴的生命！
故機車族要對交通部呼籲的第三點訴求便是：
加速籌設『機車安全駕駛訓練中心』，並主動草擬修法，強制所有機車考照前，須受過『機車安全駕駛訓練中心』一定時數的完整訓練。
進一步完整配套與規劃建議，可酌參相關細節！(註9)
訴求四：落實民國91年入會WTO承諾，全面開放150c c以上機車路權
我國(中華台北)於民國91年申請加入WTO時，由於WTO其餘會員國對我國機車之市場保護主義、關稅壁壘、及不合理的法規限制部分多有疑慮，造成我國申請WTO入會上阻礙重重。於是我國在入會申請時主動對WTO提出二點有關承諾，以擔保不會用技術法規或交通法規來刻意製造市場壁壘：⑴我國於加入WTO後六個月，全面開放150c c以上重型機車進口。⑵同時附帶承諾，對機車行駛道路之限制，一般而言僅適用於中華台北境內兩條主要跨島高速公路。
WTO工作小組報告第70點 – (註10)
某些工作小組成員指陳部分進口遊艇及娛樂漁業漁船之非關稅措施，以及對包括含往復式內燃活塞引擎汽缸容量在150西西以上機車禁止進口之措施仍續存在。該等工作小組成員指出，上述限制措施並不符合WTO協定之規範。
此外，某些成員指陳，中華台北尚未就150西西以上機車制訂合適之排放標準，此可能造成即使禁令正式取消後仍無法有效開放市場。最後，該等成員指陳中華台北限制機車行駛於中華台北之某些主要高速公路。該等議題須於禁令取消時處理，以確保該等產品市場之有效開放。
WTO工作小組報告第71點 --
中華台北代表指出，中華台北將於入會時就娛樂漁業漁船執行乙項符合WTO輸入許可程序協定中自動發證規定之簽審制度，且將要求進口商和國內產製漁船皆須取得經核可之汰舊換新資格。
他並表示，中華台北將於入會後6個月內取消對150西西以上機車之進口禁令及准許其進口；屆時，中華台北將對700西西以上機車執行與國際標準相當之排放標準。中華台北代表並指出，對機車行駛道路之限制一般而言僅適用於中華台北境內兩條主要跨島高速公路；該項限制機車行駛高速公路之措施將不會成為市場進入之障礙，且中華台北將在WTO會員之要求下，就道路行駛限制及其效果進行諮商。
中華台北代表進一步指出，中華台北將於入會後兩年取消柴油引擎小客車之禁止進口。工作小組將該等承諾列入紀錄。
再過幾天，便是入會WTO滿十年的日子；這也代表我國漠視當年對所有WTO的正式承諾滿十年了… 就不知，是否我國相關交通主政單位還要選擇繼續漠視下去，讓其他所有WTO會員國以及人民對政府的信賴… 直到破產為止呢？
故機車族要對交通部呼籲的第四點訴求便是：
落實我國入會WTO時之承諾，全面開放150c c以上機車路權；除了承諾的二條主要國道外，其餘所有快速道路、快速公路、高架道路、長隧道等，皆不得限制！
訴求五：儘速召開『二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會』
機車族要求廢止『禁行機車』這條惡法的聲音與民怨，這三十多年來從來沒有停止過(https://www.facebook.com/events/178905818787019/)...這些每天都要騎車的老百姓，絕對比每一位開車上下班、甚至公家車接送的官員們更清楚這條惡法帶來的痛苦，這絕非官員們裝作看不見就沒事的。交通主政單位每一天的怠惰不作為，地方政府為了交通罰鍰財源而濫劃禁行機車道，這些惡行，每天都在侵害著機車族的人權與安全。
但在06月23日 公聽會召開後，『交通部一直推說地方權責，地方交通局處就說他們是遵循中央法規，依法行政… 兩方都不動作，任憑機車族繼續發生車禍死亡！』(機車族很想說：XXX(消音)!! 小小一個台灣，政府組織是有龐大到這種地步來互推皮球嗎?!』然後轉眼又是三個月過去，毫無作為…
鑒由機慢車道屢遭大小型車輛違規侵犯，小客車違停突開車門、計程車急停攬客造成機車騎士搏命行車，民眾行路險象環生，重大意外傷害頻傳。僅高雄市今年1至8月，因小客車車主突然開啟車門造成機車騎士摔車意外事件即高達323件，計1人死亡，309人受傷。茲要求公路總局應加速檢討現行機車行駛車道配置情形，合理放寬機車行駛車道空間，並嚴格取締大小型車輛之違停現象，有效改善機慢車道上之交通亂象，保障機車騎士行車權益及民眾安全。
決議：將原提案「並嚴格」，修正為「並請執法機關嚴格」後通過。
難道這就是我們向大陸宣稱並引以為傲的『民主』政治嗎？請問全國1,517萬機車族的『民意』又有真的被正視過嗎？反而諸多交通官員面對騎機車這廣大的老百姓，卻往往自認官大學問大、自認為只有受過高等交通教育的自己才是這領域的專家… 面對人民提供的諸多國內外實際狀況、相關佐證、合理的訴求… 乃至於累積三十多年的民怨 –
視若無睹，充耳不聞!!
今天我國上至總統、副總統、立法委員、議員，都是人民直接選舉出來的民意代表；今天我國政府政務官、事務官皆是『接受人民委託，代為管理國家相關事務的代理人』。為政者其施政範圍界線，除了不得違背國家憲法與不得無端侵害人民權益之外，更不得違反委託人之本意！
故機車族要對交通部呼籲的第五點訴求便是：
儘速召開『二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會』，將機車族的民意列入施政準則
六、結語
再過幾天，便邁入中華民國下個一百年的開始…
我國自政治解嚴，正式邁入民主國家以來迄今已三十多年了… 每年兩千件的交通事故數字，每天都有的交通亂象新聞，難道仍未能讓相關單位反思現行的機車交通規劃已經碰到瓶頸了嗎？難道還沒察覺我國需要有新的思維與變革了嗎？
先總統 蔣經國 先生晚年對台灣最大的其中一項貢獻，便是於『民國76年07月15日 宣布解嚴』，讓我的國政治發展、民主制度，乃至於人權部分均邁向一個新的里程碑！
民國100年，交通部也製作並頒發了『大道之行--追尋跨世紀交通人背影』專題，以表彰紀念在我國交通歷史上具有極大貢獻的人物。而其中我們更發現，這些偉大交通人的貢獻往往都不是輕易看到的那些表象的硬體建設，反而更多是影響後代更長遠，且奠定百年以上影響力的軟性變革…
機車族們也想問問毛治國部長，這三十多年來對機車的交通戒嚴，您是否依然毫無感受或漠視呢？
身為『交通人』的一員，交通部的領導者，面對1,517萬老百姓最直接而必須的機車這項交通工具，您是否曾有一絲願站在老百姓的立場想過，為後代奠定一個怎樣的新里程碑呢?
看看國內，同樣有著不少長期關注機車管理並給予許多中肯建議的部分…
公車：好比原配；以滿足大眾運輸需求為主，但並無多少實質的幫助。
小汽車：好比小三；最討人喜歡，所以總是盡量滿足她一切需求。
機車：好比私生子；明明存在，卻假裝他總有一天會消失。而目前機車騎士亂鑽一堆，可能也是源於未受尊重所致。
過去機車管理較落後，油價調漲後應更積極重視這個議題，他認為應讓機車看做是小汽車一樣，可以行駛在「禁行機車道」，當然相對要機車騎士付出停車等成本，建立正確騎乘觀念。
在我們台灣來說，也經歷過這麼多年，摩拖車不但跟一個城市發展沒有矛盾，而且跟經濟增長有很大的貢獻。台灣今天的經濟成長，變成目前的狀況，摩拖車是擔任了一個很重要的角色。
我覺得我們的交通政策必須要非常正視機車的權利，因為我們(機車)的數量這麼多，不管是從供需分析或是交通的3E來看，都應該把機車當成一個非常重要的一個運具。然後不管在整個車道的分佈、車道的設計、停車的供給部分，都必需要提出一個很好的政策！
交通大學運輸研究所榮譽 教授藍武王表示，油調漲，機車增加使用趨勢不可擋，況且很多地方是捷運、公車沒有到達，市府要積極面對民眾省荷包騎機車的需求，在交通相關配套措施做適當調整。
台灣摩拖車使用的文化是相當的深，因為他很方便；在使用的用途上面，汽車/摩拖車不是相互取代，而是相互補足的。
目前許多地方縣市都在爭取捷運建設，但以桃園火車站為例停車位本來就不多，過去機車、腳踏車停車位更少，未來捷運開通之後，若沒有「回家最後一哩」的方便與無縫轉接，就很難讓民眾享受公共運輸的便利，並達到公共運輸大量運載旅客、落實節能減碳的目標。所以，她希望交通部能夠多多鼓勵各大車站設置機車與自行車的停放與寄放點，並且給予獎勵。對楊麗環要求三個月內提出規劃案，備詢的葉匡時回應說可以。他強調，這幾年交通部為了提高大眾運輸的使用率，所積極努力在進行的，正好就是楊麗環所提到的這一方向，所以交通部會盡快彙整資料，然後找時間再做更詳盡的報告。
再回頭看看大陸… 大陸的『禁摩』政策，原本是基於摩拖車飛車搶案的治安問題而產生的一項政策。但自一實施以來造成了北京、上海等城市成為世界上塞車最擁擠的城市，讓人民每天浪費許多時間在塞車上。期間不斷出現人民自發性的反彈聲浪，乃至於大陸產業界為解決城市擁擠與節能考量之下所作的開放呼籲
– 那自詡為亞洲民主燈塔，自認為尊重人權中華民國，還要阻擋這個趨勢多久？又還能阻擋這股洪流多久…？
大型電視行動 - 問道摩拖
(要尊重每一種交通工具的權利；要尊重每一個人選擇他們願意選擇的交通工具的權利！)
可解決40%的擁堵，中國汽車工業協會呼籲為摩拖車鬆綁！(註4)
10% more motorcycles used for commuting equal to 40% less traffic
jams, concludes a study conducted by Transport & Mobility Leuven
最後在這裡，我們誠懇而沈痛地希望毛部長與相關交通部會官員們，能夠真正聽進去我們今天代表而來，這些機車族們最深刻的心聲與民意的這些訴求…
陳情人：TMA大型重型機車車友協會、台灣摩托車友協會、中華民國機車黨
七、備註
註1：『禁行機車』政策的由來與反思
註2：機車穿梭禁行機車道，雙北市5年罰款8.57億元
註3：機車行駛車道配置情形公聽會
註4：可解決40%的擁堵，中國汽車工業協會呼籲為摩拖車鬆綁！
歐洲研究報告 (Communting
by Motorcycle：Impact
Analysis)
註5：日本道路交通法 – 第六節
註6：機車管理交通政策白皮書
註7：機器腳踏車的由來與照片
註8：日本對於摩拖車的定義名稱
原動機付自轉車：傳統機器腳踏車或腳踏車上加掛動力裝置的慢速車種
自動車：泛指所有原動機帶動的車輛
普通自動車：一般汽車 (三輪的也算)
小型自動二輪車：50c c ~ 125c c 摩拖車
普通自動二輪車：125c c ~ 400c c 摩拖車
大型自動二輪車：大於400c c 以上摩拖車
註9：盼政府籌設『機車安全駕訓中心』
註10：WTO入會工作報告(工作小組報告.doc)
註11：立法院第7屆第8會期交通委員會第2次全體委員會議議事錄 (100年09月28日)
質詢影音記錄
